浙江日报
白天向左，夜晚向右，每日往来于单位与住所，穿行在相距甚远的两个城市区块之间，你或许就是这样的“钟摆人”。
“长途奔袭”的背后，与大城市“职住分离”的布局密切相关。大批人才在城市CBD区域和产业集聚区工作，然而高房价、高房租很难让他们实现在这一区域居住的愿望——这是中国城市化过程中的普遍现象，日复一日的“摆动”考验着人们的经济成本、健康状况和生活品质。
习近平总书记在《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》中指出“要建设一批产城融合、职住平衡、生态宜居、交通便利的郊区新城，推动多中心、郊区化发展，有序推动数字城市建设，提高智能管理能力，逐步解决中心城区人口和功能过密问题”。前不久，杭州正式对外发布杭州云城概念规划，要在高端人才集聚的城西科创大走廊，率先开展“产城融合、功能复合、职住一体、标杆示范”的实践。
如何平衡“职”与“住”的空间距离，已是城市必答的一道新考题。
引才高地的“痛点”
30万“钟摆族”
将精力消耗在长途奔袭上
一大早，从位于下沙的家中出发，开始了前往余杭梦想小镇、全程40多公里的长途跋涉；好不容易有一天晚上不用加班，却在晚高峰中堵了两个多小时才到家……回想起今年初这段“钟摆族”的日子，良仓加速器人力资源总监张皓依然清晰地记得当时的疲劳感。
“后来未来科技城管委会给了我们孵化器一个人才公寓的名额，前段时间开始，工作日我就住在了城西。”如今，张皓过上了另一种“钟摆式”的生活，工作日独自住在城西，周末“摆”到下沙。
张皓的生活状态并非个例。同样是在良仓加速器，副总裁王峰家住临安城区，每天开车一个小时到公司。尽管不久前地铁16号线已开通，但算上步行至地铁站的时间，通勤时间仍然需要一个小时。
“目前这里的教育资源不足，即便我们已经在附近买了房，也还在犹豫交付后是否入住。”考虑到孩子的就学问题，王峰一家正在西湖区寻找合适的房源。可以想见，未来的王峰依然会是“钟摆”一族。
当前，杭州城西科创大走廊已经成为引才高地，集聚各类人才超50万名，年人才净流入率达24.56%，远高于杭州市人才净流入率。然而杭州早年的发展规划是“东动西静”，杭州城西的崛起，最初更多是靠市场力量的推动，产业和人才的快速导入，已远超当初规划预期。由于城市功能建设相对滞后，教育、医疗等优质公共服务供给不足，无法满足高层次人才的需求，只得向区域外“迁徙”。
不久前，在一次关于杭州城西科创大走廊建设的座谈会上，一位知名科创企业负责人在发言中提到，当前，在杭州城西有着30万“钟摆族”。“尽管没有精确测算过，但根据我们的摸底了解，30万这个数字是大致合理的。”杭州城西科创产业集聚区管委会规划建设局规划师罗一南说。
一位规划专家告诉记者，城西的职住分离大致有两条通道：沿文一西路通道“摆动”的是工作在城西、住在其他城区的群体，是大走廊产业先行、人才集聚这一发展路径下的产物；而沿天目山路通道“摆动”的，则是住在杭州城西，工作在主城区的群体，这一群体中分为两类，一类人在杭州中心城区外延的过程中在当时相对偏远、房价相对偏低的城西购买了改善型住房，一类则购买了刚需住宅。
在城市演进和市场选择下，人才集聚高地的“痛点”日益凸显。今年5月，杭州城西科创大走廊新一轮规划编制曾进行过一次线上问卷调查，共收回份有效答卷。调查显示，工作在大走廊的人群中通勤时间在30分钟以上的占45%，且日常出行所用交通工具以私家车为主，导致了这两条通道的出行拥堵，人们普遍感到上下班“心累”。如何在改进城市的空间布局中，改善城市的生活质量，成为能持续吸引人才的高地，成为城市管理者思考的重点。
城市布局的设想
舒展紧凑的多中心结构是最优的选择
中国城市规划设计研究院联合百度慧眼等单位发布的《年全国主要城市通勤监测报告》显示，四大一线城市中，北京职住分离度最高为6.57km，深圳最低仅为2.51km。在新一线城市中，宁波、大连、厦门等城市职住分离度相对较低，不超过3km；成都、青岛等城市相对较高，处于4km-5km的区间，超过了上海、广州、深圳；杭州则处于中游，为3.2km。
由此看来，职住分离度与城市的发达程度、经济总量水平并无直接关系。“职住分离度的高低与城市的空间结构有关。”省发展规划研究院高级工程师柯敏，正在参与浙江省大都市区要素聚集演化规律课题，对于都市区多中心结构有着自己的见解。
当前“多中心”空间结构模式已成为大城市发展的一种共同趋势，城市规划研究者一般将其分为三种类型。东莞、嘉兴等城市是典型的松散式多中心结构，即仅有较弱的区域性的中心，不同中心之间的产业联系和人流通勤较弱，日常出行主要依靠私家车模式。
“北京、广州则属于极不均衡的多中心结构。”柯敏介绍，这种结构的中心城区包含一个高度集中、规模较大的综合服务中心，外围分布若干产业中心和居住新城，但外围片区中心功能较为单一，职住难以平衡，造成四周向中心的大量无效出行，带来城市拥堵的同时，也增加了交通基础设施建设投入。
而职住分离度最低的深圳则属于舒展紧凑的多中心结构，这种结构中没有特别集中和高度综合的中心，而是存在若干个专业化的、具有不同产业功能导向的服务中心。
“目前，深圳的这种结构是最优的。”在柯敏看来，过去，杭州城西的发展通过产业先行带动板块人气，再导入居住用地回收开发成本，以持续推进后续交通、公共服务建设。这一过程，势必会导致一段时间内的职住分离现象。而要形成深圳这种结构必须交通规划先行，依靠轨道交通的供给引导，以及强有力的土地利用控制。
“在国际上，哥本哈根拇指状规划也是一种经典的交通规划先行模式，依托铁路干线，通过从哥本哈根市向外放射状布局的铁路为轴线，建设完备的城镇体系，最终形成以铁路为‘手指’，站点或附近城镇为‘珍珠’，老城区为‘掌心’的城市布局。”柯敏说。
着眼未来的大棋
交通规划先行、公共配套升级的新城正在崛起
显然，杭州清晰地看到了城西发展的短板。以杭州西站为基底的杭州云城，正是一座以交通规划先行，以轨道为脉络舒展布局的新城。
置身于杭州云城建设管理指挥部办公室，窗外就是正在施工的高架桥路面，大走廊建设风生水起。
今年10月，杭州云城概念规划正式发布，杭州城西科创大走廊从紫金港科技城、未来科技城、青山湖科技城“一廊三城”加码为“一廊四城”。“云城的诞生，正是优化城市空间布局、探索大城市多中心郊区化发展新路子的重大举措。”副总指挥胡国伟说。
云城是一座先有站后建城的新城，这预示着交通路网规划建设在云城建设中的重要位置。根据规划，从杭州西站出发，不仅能沿着高铁路线“链接”全国，也能通过地铁路线直达杭州各大板块。“目前有两条在建地铁经过杭州西站，在远期规划中会有更多地铁线路。”胡国伟说，未来这里将形成通勤15分钟、30分钟通达周边的快捷交通圈。“通过轨道交通供给引导城市的发展，避免了产业先行、交通后补的被动局面。”
在轨道交通之外，云城还布局了“五横五纵”主干路网和细密的支线路网。“有学者曾发现，东京的道路面积只有北京的一半，但长度却是北京的3.9倍。”在柯敏看来，宽阔道路使得路网稀疏，人与车过度集中于数量有限的大路，云城若能增加细密路网，触及更多住宅、商店等城市元素，将会极大提升这里的适住性。
“整个大走廊20-44岁的人口占比高达59.92%，为了把这些具备年轻化、高学历、国际化特征的人才留在大走廊，我们正在全面升级公共配套，匹配高品质的人居环境。”罗一南正在参与编制杭州城西科创大走廊新一轮规划，新规划的原则就是“以人民为中心”，让人才“进得来、住得下”，减少无效通行，实现职住平衡。
这其实是着眼城市未来布下的一盘大棋。就在一周前，云城发布杭腾未来社区方案征集公告，意味着云城首个未来社区项目即将启动建设。“未来，在这条大走廊上将进行全域未来社区建设，特别是供给高质量的教育、医疗等公共资源，前段时间浙大一院总部一期已经开业。”罗一南介绍。
城西的未来社区有什么不同？在最新的方案里，除了未来社区的常规场景外，杭州城西科创大走廊还新设了5项个性化指标：5分钟见蓝绿（水系和绿地空间），5分钟进邻里客厅，5-10分钟见托育，5分钟进创新交往空间，5分钟见黑科技互动体验装置。
“‘黑科技’就是一项十分符合大走廊人才气质的指标。”罗一南介绍，大走廊的未来社区里会配置智能健身绿道、全息互动系统等设施，创新24小时无人商超、AI早餐智贩店等社区业态和生活服务供给；年轻人还能在所在的园区、企业、办公楼宇里找到托育点，解决忙碌的年轻家庭托育难这一痛点。
作为补齐大走廊城市功能短板的云城，正像一把钥匙一样，陆续打开摩天大楼、高端综合体、未来社区、教育医疗资源、山水田园等一扇扇通往高品质生活的大门。
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